VERKLINE WAS-330 Porsche 991 GT3 GT3RS GT2 Fahrwerks-Upgrade-Kit - product gallery

Verkline

Porsche 991 GT3 GT3RS GT2 Fahrwerks-Upgrade-Kit

Name: Porsche 991 GT3 GT3RS GT2 Fahrwerks-Upgrade-Kit
Brand: VERKLINE
SKU: WAS-330
Price: 27067.43 PLN
Availability: InStock

27.067,43 zł

Preis inkl. 23% MwSt.

SKU: WAS-330

VERKLINE Fahrwerk-Upgrade-Kit — WAS-330

Porsche 911 GT3 / GT3 RS / GT2 RS (991.1 & 991.2) — Spurbreite vorne +20 oder +30 mm · Sturz bis −4,5° · Unabhängige Nachlaufwinkeleinstellung · Linearisierter Heck-Bump-Steer · Entwickelt auf Basis eines vollständigen 3D-Scans des 991-Fahrwerks

Warum das WAS-330 ein System ist — kein Teilekatalog

Viele Anbieter verkaufen Einzelteile für den 991 — einen vorderen Querlenker hier, einen Spurstangeneinsatz dort. Jedes Teil adressiert ein Symptom isoliert. Das WAS-330 wurde anders entwickelt: Alle Komponenten wurden gleichzeitig auf Basis eines vollständigen 3D-Scans des realen 991-Fahrwerks konstruiert, damit Geometriekorrekturen, Einstellbereiche und Lagerachsen als aufeinander abgestimmtes System zusammenwirken. Die Spurstange korrigiert den Bump-Steer, der durch den breiter bauenden Innenlenker entsteht. Die WAS-333-Buchse entkoppelt erstmals Nachlauf und Sturz voneinander. WAS-341 und WAS-345 eliminieren gemeinsam jede verbleibende Gummilagerung aus der hinteren Kinematikkette. Kein Bauteil ist optional — jedes ist die logische Konsequenz der anderen.

Das 991-Problem — Was Porsche ab Werk nicht vollständig gelöst hat

Der 911 GT3, GT3 RS und GT2 RS sind außergewöhnliche Fahrzeuge — ab Werk mit echtem Motorsport-Anspruch und trackfähigem Fahrwerk entwickelt. Dennoch tragen auch diese Fahrzeuge geometrische Kompromisse, die zu realen Handlingproblemen werden, sobald man sie mit Rennsport-Sturzwerten bewegt oder auf anspruchsvollen Strecken wie der Nordschleife an die Grenzen treibt.

Vorderer Nachlaufwinkel

Fest. Nicht einstellbar.

Der OEM-Nachlauf (~8°) ist nicht unabhängig einstellbar. Mehr Sturz über Distanzscheiben erhöht gleichzeitig den Nachlauf und schiebt das Rad nach vorne — in Richtung Radkasten. Auf der Nordschleife, bei einem Fahrzeug dieses Werts, ist dieser Kontakt eine kostspielige Folge eines einfachen Rennsport-Alignments.

Sturz vs. Spurbreite

Mehr Sturz = schmalere Spur

Die Sturzeinstellung erfolgt ab Werk über Distanzscheiben, die das Rad nach innen versetzen — die Spurbreite vorne wird schmaler. Eine schmalere Spur bedeutet größere seitliche Massenverschiebung in der Kurve, genau das Gegenteil eines Rennsport-Setups. Der WAS-331-Innenlenker verbreitert die Vorderspur um 20 mm oder 30 mm in Richtung GT3-Cup-Spezifikation.

Heck-Bump-Steer bei Rennsport-Sturz

Wächst mit dem Sturz. Generisch nicht korrigierbar.

Bei Seriensturz (−1,5°) ist der hintere Bump-Steer beherrschbar. Ab −2,5° wächst die Spurwinkelveränderung stark an — und jeder Sturzwert erzeugt eine andere Bump-Steer-Kurve. Es gibt keine generische Einzelkorrektur, die alle Kurven gleichzeitig richtigstellt. Das Heck verhält sich unvorhersehbar — genau bei den Sturzwinkeln, die für schnelle Rundenzeiten benötigt werden.

Elastokinematik in der Kinematikkette

Das Alignment verformt sich unter Last

Die Gummigelenke im vorderen Innenlenker und im Schubstreben-Lager verformen sich unter Seiten- und Bremskräften. Die statisch im Fahrwerksbetrieb eingestellte Geometrie entspricht nicht dem, was der Reifenlatsch auf der Strecke tatsächlich sieht. Kugelgelenkige Lager schließen diese Lücke direkt.

Das WAS-330 adressiert alle vier Probleme: WAS-333 entkoppelt Nachlauf von Sturz; WAS-331 verbreitert die Vorderspur um 20 oder 30 mm und erschließt Sturzwerte bis −4,5° in Richtung GT3-Cup-Spezifikation; WAS-341 korrigiert die Heck-Bump-Steer-Geometrie an der Wurzel. Alles entwickelt auf Basis eines vollständigen 3D-Scans des Serienfahrzeugs.

Produkthighlights

Kugelgelenkige Lager an den kritischen Elastokinematik-Punkten

Die Gummilager im vorderen Innenlenker und in der Schubstrebe werden durch EU-gefertigte Getecno-Motorsport-Kugelgelenke mit PTFE-Gleitschicht ersetzt — derselbe Standard wie in Pagani-Fahrzeugen. Das sind die konkreten Punkte, an denen OEM-Elastokinematik eine Lücke zwischen dem statisch eingestellten Alignment und dem tatsächlich am Reifenlatsch wirkenden Sturzwinkel erzeugt.

Unabhängige Nachlaufwinkeleinstellung — erstmals am 991

Die WAS-333-Schubstreben-Buchse entkoppelt den Nachlauf von der Sturzeinstellung. Sturz für maximalen Grip, Nachlauf für das gewünschte Lenkgefühl — ohne dass das Rad nach vorne in Richtung Radkasten wandert. Zwei Offsetpositionen (10 mm Standard, 15 mm aggressiv) ermöglichen präzise Basiseinstellung ohne aufwendige Buchsendrehung bei jeder Anpassung.

Breitere Vorderspur + Sturz bis −4,5° — GT3-Cup-Prinzip angewendet

Der WAS-331-Innenquerlenker verbreitert die Vorderspur um 20 mm oder 30 mm gesamt — die Serienfahrzeug-Geometrie wird in Richtung GT3-Cup-Spezifikation verschoben. Eine breitere Spur reduziert die seitliche Massenverschiebung in der Kurve und erhöht den Gesamtgrip der Vorderachse. Der breitere Lenker erschließt zudem den Sturzeinstellbereich: Das Kit unterstützt Vordersturz von den serienmäßigen −1,5° bis zu −4,5° — für alles von der Sportfahrt bis zum Slick-Betrieb.

Heck-Bump-Steer an der geometrischen Wurzel korrigiert

Am OEM-991 erzeugt jeder Sturzwert eine andere hintere Bump-Steer-Kurve — eine generische Einzelkorrektur passt nur für einen Sturz und verfehlt alle anderen. Der WAS-341-Längslenker verlagert den Fahrwerk-Anlenkpunkt und korrigiert die Geometrie an der Wurzel: Die Kurve wird linearisiert, verläuft bei allen Sturzwinkeln parallel und ist unabhängig einstellbar. Sturz ändern — der Bump-Steer-Charakter bleibt gleich.

WAS-345: Das Heck-System wird vervollständigt — das letzte Gummilager

Der WAS-341 beseitigt das geometrische Problem. Der WAS-345-Spurlenker-Einsatz vervollständigt es: Er ersetzt das letzte verbliebene Gummilager in der hinteren Kinematikkette durch ein Kugelgelenk. Zusammen geben diese beiden Bauteile der Hinterachse vollständig starre Anlenkpunkte in alle Lastrichtungen — und erweitern den hinteren Spureinstellbereich über OEM-Grenzen hinaus, was bei verbreiterter Vorderspur und aggressiven Sturzwinkeln unerlässlich wird.

Lieferumfang — WAS-330

Das WAS-330 ist ein vollständiges Vorder- und Hinterachs-System. Jede Komponente wurde gemeinsam auf Basis eines 3D-Scans des 991-Fahrwerks entwickelt — als koordinierte kinematische Lösung, nicht als Zusammenstellung unabhängig beschaffter Einzelteile.

Vorderachse

•2x Vordere Innenquerlenker (WAS-331 — breitere Spur, Kugelgelenk am Innen-Anlenkpunkt)

•2x Spurstangen (WAS-332 — Bump-Steer-korrigiert für breitere Spurgeometrie)

•2x Schubstreben-Buchsen (WAS-333 — unabhängiger Nachlauf, Offsetpositionen 10 mm / 15 mm)

•2x Federbein-Distanzscheiben oben (WAS-334 — Radkasten-Freigangsausgleich für breitere Spur)

Hinterachse

•2x Hintere Längslenker mit Halterungen (WAS-341 — linearisierte, sturzunabhängige Bump-Steer-Geometrie)

•2x Spurlenker-Einsätze (WAS-345 — letztes Gummilager in der hinteren Kinematikkette ersetzt; erweiterter Spureinstellbereich)

•23-seitiges Montage- und Setup-Handbuch (inkl. Voreinstellungen für Nürburgring GP-Strecke und Nordschleife)

Warum sich der hintere Bump-Steer nicht mit einem generischen Spurlenker-Einsatz lösen lässt

Im Fünflenker-Hinterachs-System des 991 sind Bump-Steer und statischer Sturz geometrisch über den Anlenkpunkt des Längslenkers miteinander verbunden. Das Problem ist nicht allein, dass der Bump-Steer mit zunehmendem Sturz wächst — sondern dass jeder Sturzwert eine vollständig andere Kurve erzeugt.

Diagramm 1 — OEM: Warum eine einzelne Korrektur nicht ausreicht

OEM Porsche 991 GT3 hintere Bump-Steer-Kurven bei verschiedenen Sturzwinkeln

Jede Linie zeigt die hintere Spurwinkelveränderung bei ±50 mm Einfederweg für einen anderen statischen Sturzwert. Die Kurven fächern auf — jeder Sturz erzeugt eine andere Steigung und Form. Eine Korrektur, die bei −1,5° Sturz passt, ist bei −2,5° falsch. Eine Korrektur bei −2,5° ist bei −1,5° übertrieben. Es gibt keine generische Einstellung, die alle Sturzwerte gleichzeitig abdeckt. Dies ist eine geometrische Einschränkung des OEM-Längslenker-Anlenkpunkts — kein Setup-Problem.

Diagramm 2 — WAS-341: Drei Verbesserungen gleichzeitig

VERKLINE WAS-341 linearisierte Heck-Bump-Steer-Kurven — sturzunabhängig

Der WAS-341-Längslenker verlagert den Fahrwerk-Anlenkpunkt und korrigiert die Geometrie an der Wurzel. Das Ergebnis sind drei gleichzeitige Verbesserungen: Die Kurven sind nun Geraden (linearisiert); sie verlaufen bei allen Sturzwinkeln parallel (sturzunabhängig); und man wählt selbst, welche Linie gewünscht wird (unabhängig einstellbar). Sturz ändern — der Bump-Steer-Charakter bleibt gleich.

Die konkreten Setup-Werte und die Längslenker-Längen-Tabelle für verschiedene Sturz- und Bump-Steer-Kombinationen sind im 23-seitigen Handbuch enthalten, das jedem Kit beiliegt.

Fahrzeugkompatibilität

•Porsche 911 GT3 (991.1): 2013 – 2016

•Porsche 911 GT3 (991.2): 2017 – 2019

•Porsche 911 GT3 RS (991.1): 2015 – 2016

•Porsche 911 GT3 RS (991.2): 2018 – 2019

•Porsche 911 GT2 RS (991.2): 2017 – 2019

Systemdesign-Philosophie

Die meisten Kits sind eine Ansammlung von Teilen. VERKLINE ist ein System.

Jede Komponente des WAS-330 wurde auf Basis eines vollständigen 3D-Scans des 991-Fahrwerks entwickelt — damit Lagerachsen, Einstellbereiche und Bauteilfreiräume von Beginn an zusammenarbeiten, nicht zufällig.

Das bietet zwei Garantien, die kein Einzelteile-Aufbau geben kann:

•Kollisionsfreiheit: Keine Bauteilkollisionen bei keiner Fahrwerkseinstellung.

•Optimierte Gelenkartikulation: Jedes Kugelgelenk arbeitet bei jeder Alignmenteinstellung im idealen Bereich.

Was das in der Praxis bedeutet — direkt vergleichen:

wechselt automatisch · tippen für manuelle Steuerung

✓

Entwicklungsphilosophie: Konstruiert für die spezifische 991-Geometrie

Das WAS-330 ist kein generisches Fahrwerk-Upgrade. Es ist eine fahrzeugspezifische kinematische Lösung, entwickelt auf Basis eines vollständigen 3D-Scans des 991-GT3-Fahrwerks.

Der 991 GT3 ist bereits ein hochentwickeltes Fahrzeug. Die Verbesserungen dieses Kits sind keine groben Korrekturen einer kompromissbehafteten Plattform — sondern präzise Lösungen für spezifische, belegte Einschränkungen aus den realen Kinematikdaten: die Nachlauf-Sturz-Kopplung, die Radkasten-Freigangsrisiken schafft; die Spurbreitenreduzierung durch OEM-Sturzscheiben; und die Hinterachs-Fünflenkergeometrie, die bei jedem Sturzwert eine andere Bump-Steer-Kurve erzeugt und damit eine generische Einzelkorrektur strukturell ausschließt.

Jede Komponente löst eines dieser konkreten Probleme. Die WAS-332-Spurstangen korrigieren den Bump-Steer, der durch den breiter bauenden Innenlenker entsteht. Die WAS-333-Buchse entkoppelt erstmals am 991 Nachlauf von Sturz — und löst damit ein Problem, das Porsche Motorsport selbst in technischen Dokumenten für den Nordschleife-Betrieb beschreibt. Der WAS-341-Längslenker verlagert den Fahrwerk-Anlenkpunkt und linearisiert die Heck-Bump-Steer-Kurve bei allen Sturzwinkeln. Die WAS-334-Distanzscheibe ist eine kalkulierte Konsequenz der breiteren Spurgeometrie, kein Nachgedanke. Der WAS-345-Spurlenker-Einsatz schließt die hintere Kinematikkette, indem er das letzte verbleibende Gummilager ersetzt.

„Der 991 GT3 ist eines der besten Fahrzeuge, die je gebaut wurden. Unsere Aufgabe war nicht, Porsches Ingenieursarbeit zu verbessern — sondern sie über die Grenzen hinaus zu erweitern, die die Straßenfahrzeug-Homologation gesetzt hat. Der 3D-Scan hat uns genau gezeigt, wo diese Grenzen liegen." — Albert Szybinski, CEO

Enthaltene Setup-Dokumente

Jedes WAS-330-Kit enthält ein 23-seitiges, fahrzeugspezifisches Setup-Dokument für den 991 GT3 / GT3 RS / GT2 RS. Kein generischer Einstellleitfaden — es umfasst Lenkerpositionierungen, Distanzscheiben-Konfigurationen, die WAS-341-Längslenker-Längentabelle sowie empfohlene Alignment-Zielwerte für jeden Einsatzbereich, einschließlich dedizierter Voreinstellungen für Nürburgring GP-Strecke und Nordschleife.

Straße / Sportfahrt

Straße & dynamisches Fahren

Optimiert für sportliche Straßennutzung und Trackdays mit Straßenbereifung. Umfasst Vorder- und Hinterachs-Sturzwerte, unabhängige Nachlaufeinstellungen, Spurwert-Referenzen, Fahrhöhenangaben und Radkasten-Freigangsempfehlungen vorne. Ausschließlich im Kit enthalten.

Rennstrecke / Nordschleife

GP-Strecke & Nordschleife

Aggressiver Geometry-Zielbereich für Semislick- und Rennsportbereifung. Enthält Lenkerpositions-Voreinstellungen, WAS-341-Längslenker-Längentabelle für den gewählten Sturz, Distanzscheiben-Positionen und Alignment-Zielwerte — direkt ausführbar durch den Fahrwerksbetrieb. Spezifische Nordschleife-Empfehlungen enthalten. Ausschließlich im Kit enthalten.

Technische FAQ

F: Warum verändert die Sturzeinstellung am OEM-991 gleichzeitig den Nachlauf — und warum ist das ein Problem?

A: Am OEM-991 steuert der Sturzscheiben-Stapel des Querlenkers gleichzeitig Sturzwinkel und Radposition. Mehr Distanzscheiben für mehr Sturz verschieben das Rad nach vorne in Richtung Radkasten und erhöhen dabei als Nebeneffekt den Nachlauf. Bei kleinen Sturzwinkeln ist das beherrschbar. Bei Rennsport-Sturzwinkeln von −3° bis −4,5° bringt die Radvorwärtsbewegung den Reifen deutlich näher an die Vorderkante des Radkastens. Auf der Nordschleife, wo Hochgeschwindigkeits-Randsteinkontakte und starke Einfederereignisse auftreten, kann dies zu Reifen-Radkasten-Kontakt führen — ein teures Problem bei einem Fahrzeug dieses Werts. Dies ist kein theoretisches Risiko — Porsche Motorsport beschreibt in eigenen technischen Dokumenten Maßnahmen zur Vermeidung von Vorderreifen-Radkasten-Kontakt am 991 bei Streckennutzung. Der WAS-333 löst dieses Problem geometrisch an der Wurzel, nicht durch Workarounds. Die WAS-333-Schubstreben-Buchse bietet Exzenter-Offset (10 mm Standard, 15 mm aggressiv), der unabhängige Nachlaufeinstellung ermöglicht — das Rad bleibt in optimaler Radkasten-Position unabhängig vom Sturzwinkel. Ein praktisches Detail: Die Buchse trägt eingravierte Referenzlinien auf der Stirnfläche, die bei 45° zur Querlenker-Achse ausgerichtet sind — als visuelle Basislinie für die Erstmontage, ohne zusätzliche Messwerkzeuge.

F: Die Diagramme im Bump-Steer-Abschnitt zeigen OEM vs. VERKLINE — was sehe ich da genau?

A: Beide Diagramme stammen direkt aus unserer kinematischen Simulation des 991-GT3-Fahrwerks auf Basis eines vollständigen 3D-Scans — keine generischen Berechnungen.

Diagramm 1 — OEM: Warum keine Einzelkorrektur ausreicht

OEM Porsche 991 hintere Bump-Steer-Kurven bei verschiedenen Sturzwinkeln

Jede Linie zeigt die hintere Spurwinkelveränderung bei ±50 mm Einfederweg für einen anderen statischen Sturzwert. Die Kurven fächern auf — jeder Sturz erzeugt eine andere Steigung und Form. Eine Korrektur bei −1,5° Sturz ist bei −2,5° falsch; eine bei −2,5° ist bei −1,5° übertrieben. Es gibt keine generische Einstellung für alle Sturzwerte. Das ist eine geometrische Einschränkung des OEM-Längslenker-Anlenkpunkts — kein Abstimmproblem.

Diagramm 2 — WAS-341: linear, sturzunabhängig und einstellbar

Der WAS-341 verlagert den Fahrwerk-Anlenkpunkt und korrigiert die Geometrie an der Wurzel. Alle Kurven sind nun Geraden (linearisiert), verlaufen bei allen Sturzwinkeln parallel (sturzunabhängig) und man wählt selbst, welche Linie gewünscht wird (unabhängig einstellbar). Werte und Längentabelle für Sturz und Ziel-Bump-Steer sind im beiliegenden Handbuch.

F: Was bewirkt eine breitere Vorderspur konkret auf der Rennstrecke?

A: Eine breitere Spur reduziert die seitliche Massenverschiebung in der Kurve — was mehr Gesamtgrip an der Vorderachse bedeutet. Beim Kurvenfahren verlagert sich Last vom Innen- auf das Außenrad. Je breiter die Spur, desto geringer die Massenverschiebung bei gleicher Querkraft. Weniger Massenverschiebung bedeutet mehr Last am Innenrad — und da Reifengrip nichtlinear mit der Last skaliert, steigt der Gesamtgrip der Achse. Genau dieses Prinzip wendet Porsche im GT3-Cup-Fahrzeug an, das eine breitere Vorderspur als der Straßen-991 fährt. Der WAS-331-Innenquerlenker verbreitert die Vorderspur um 20 mm oder 30 mm gesamt.

F: Warum enthält das Kit eine obere Federbein-Distanzscheibe — ist das nicht nur eine Freigangskorrektur?

A: Die WAS-334-Distanzscheibe ist integraler Bestandteil des Breit-Spur-Systems, kein Nachgedanke. Die Verbreiterung der Vorderspur mit WAS-331 versetzt das Rad nach außen — bei hohen Sturzwinkeln bringt das den Reifen näher an den Radkasten, besonders an der Vorderkante. Die Distanzscheibe korrigiert die Federbeingeometrie, um den Freigangsverlust zu kompensieren. Sie ist ein kalkuliertes Bauteil der Kinematik, kein generisches Spacer-Kit.

F: Warum wird der vordere Innenquerlenker ersetzt und nicht der komplette Sturz-Querlenker?

A: Ingenieurtechnischer Pragmatismus — der OEM-991-Querlenker ist ein außergewöhnlich hochwertiges Schmiedebauteil. Die Einschränkungen liegen nicht im Lenker selbst, sondern im Gummilager am inneren Anlenkpunkt und der fixen Geometrie am Befestigungspunkt. Einen vollständigen Lenkertausch vorzunehmen erhöht Kosten und Gewicht ohne Strukturgewinn. WAS-331-Innenlenker, WAS-332-Spurstangen und WAS-333-Buchse adressieren gemeinsam alle kinematischen Einschränkungen der OEM-Vorderachsgeometrie — unter Beibehaltung der strukturellen Integrität des Serien-Querlenkers.

F: Warum umfasst das WAS-330 einen erweiterten hinteren Spureinstellbereich — und wann ist das relevant?

A: Der OEM-Hinterachs-Spureinstellbereich wird unzureichend, sobald man eine verbreiterte Vorderspur mit aggressiven Sturzwinkeln kombiniert. Bei Standard-991-Geometrie ist der OEM-Bereich ausreichend. Sobald jedoch die Vorderspur mit WAS-331 um 20 oder 30 mm verbreitert, Sturz über −2,5° gefahren und die Hinterachse für Rennsport konfiguriert wird, kann der OEM-Bereich enden, bevor der optimale hintere Spurwert erreicht ist. WAS-341 und WAS-345 zusammen erweitern diesen Bereich erheblich — der Fahrwerksbetrieb kann den korrekten Hinterachs-Sturz unabhängig vom Gesamt-Geometrieziel einstellen. Besonders relevant für Nordschleife-Setups, wo die Balance zwischen Bremsstabilität und Einlenkverhalten einen weiteren Einstellbereich erfordert als typische Kurzstrecken-Konfigurationen.

F: Welche Fahrwerkseinstellung ist nach der Montage erforderlich?

A: Nach der Montage ist ein vollständiges professionelles 4-Rad-Alignment erforderlich. Jedes WAS-330-Kit enthält ein 23-seitiges Setup-Dokument mit Lenkerpositions-Voreinstellungen, WAS-341-Längentabelle, Distanzscheiben-Konfigurationen und Alignment-Zielwerten für Straße und Rennstrecke — einschließlich Nürburgring GP-Strecke und Nordschleife. Dieses Dokument dem Fahrwerksbetrieb aushändigen — es enthält alles für eine korrekte Ersteinstellung.

F: Welche Lager werden verbaut und warum ist das entscheidend?

A: EU-gefertigte Getecno-Motorsport-Kugelgelenke mit selbstschmierender PTFE-Gleitschicht in allen Anlenkpunkten. Die Lagerqualität bestimmt, wie lange das Kit seine Präzision unter anhaltend hohen Belastungen beibehält. Günstige Gewindeköpfe entwickeln schnell Spiel unter den Kräften, die ein GT3-Fahrzeug auf der Rennstrecke erzeugt. Getecno-PTFE-Lager behalten ihre Präzision über ausgedehnte Motorsport-Einsätze — derselbe Standard wie in Pagani-Straßenfahrzeugen und professionellen Motorsportanwendungen. Jede Komponente des WAS-330-Kits verwendet diese Lagerspezifikation.

Gewicht 10.0 kg

SKU WAS-330

991 Porsche WAS-330 wishbone Wishbones