Verkline
Rear suspension set bundle - Toyota Supra A90 A91
€4.718,00
Cena bez podatków (dostawa NA)
SKU:
WAS-402
Chcieliśmy opracować zestaw zawieszenia do nowej Supry A9x od dnia, w którym była dostępna, ale naprawdę zaczęło się dziać, kiedy obejrzeliśmy ten film: https://www.youtube.com/watch?v=XSH3RgGSmF0&t=288s
Robert z Apex Nürburgring wyjaśnia w powyższym filmie problem ze sterowaniem nierównościami w suprze i potencjalne problemy, jakie ono powoduje. Na torze Nürburgring, gdzie samochody osiągają prędkość 270-280 km/h, zawieszenie pracuje w pełnym zakresie skoku. Robert na co dzień jeździ najlepszymi samochodami świata, takimi jak: Ferrari 488 Pista, Porsche GT2RS, McLaren 620R, BMW M3, Toyota GT86 i wieloma innymi. Umie jeździć i na tej podstawie opracowaliśmy nasz zestaw we współpracy z firmą Apex.
Pełny zestaw zawiera (możesz kliknąć poniżej nazwę przedmiotu, aby wyświetlić pełny opis przedmiotu):
Toyota Supra A9X i BMW Z4 G29 zostały pierwotnie zaprojektowane, aby zapewnić najlepsze wrażenia z jazdy w normalnym użytkowaniu ulicznym, przy rozsądnym obciążeniu samochodu do granic możliwości. Dlatego fabrycznie zapewnia przyjemne prowadzenie, które zachęca kierowcę do zabawy i od czasu do czasu lekkiego przejechania w bok podczas codziennej jazdy. Problemy zaczynają się pojawiać, gdy zaczynamy szukać w tym aucie osiągów, a to zachowanie szczęśliwego ogona zaczyna powodować problemy z niestabilnością samochodu.
Główną przyczyną jest nierówność tylnego koła. W prostych słowach sterowanie uderzeniem mówi nam, jak zmienia się zbieżność zawieszenia podczas skoku zawieszenia. Na stanie Supra skrętna jest dość znacząca. Na przykład podczas ustawiania zbieżności ustawiasz zbieżność tylną na 0,11° do wewnątrz (czarna środkowa kropka na wykresie poniżej). Używa to standardowych wartości pochylenia. Przy gwałtownym przyspieszaniu tył pojazdu opada w dół o około 40 mm. Następnie, w wyniku skrętu na nierównościach, zbieżność zmienia się na około 0,3° (niebieska lewa kropka na wykresie poniżej). Z drugiej strony przy ostrym hamowaniu tylne zawieszenie podnosi się, ponownie o około 40 mm. Tym razem da ci około -0,1° zbieżności (żółta prawa kropka na wykresie poniżej).
Jak widać, amortyzator Supra/Z4 ma znaczący wpływ na palce podczas jazdy. Kiedy podczas ustawiania zbieżności ustawisz koła tak, aby były zbieżne, nie oznacza to, że w pewnych okolicznościach, często trudnych do przewidzenia, będziesz jechał z rozbieżnością tylnych kół, co powoduje, że tył będzie bardzo żywy. Przy codziennych niskich prędkościach nie jest tak źle, ale na torze lub autostradach może to być przyczyną dużej niestabilności samochodu.
Kolejnym problemem związanym z tym zawieszeniem (szczególnie 5 linkowym) jest to, że ma wiele współzależności pomiędzy swoimi właściwościami. Bardzo komplikuje to modyfikację jego konfiguracji bez pogorszenia jego kinematyki. Na poniższym wykresie można znaleźć przykład tego, jak zmiana pochylenia (nowe ustawienie zbieżności) o 0,5° może jeszcze bardziej zwiększyć sterowność (zielona linia – zwiększone pochylenie o 0,5°, czerwona linia – standardowe ustawienie pochylenia).
Gdybyśmy ponownie spojrzeli na przykład ostrego hamowania i odbicia tylnego zawieszenia o 40 mm, otrzymalibyśmy około -0,2° zbieżności (różowa kropka na wykresie powyżej) zamiast -0,1° w przypadku konfiguracji fabrycznej (żółta kropka na wykresie powyżej).
W niektórych przypadkach, np. przy szybkiej jeździe po wzniesieniu, odbicie może sięgać 80 mm, co w tym przypadku oznaczałoby aż -0,5° zbieżności na koło. To jest -1° całkowitego wysunięcia palca! Tak duża zmiana zbieżności daje stosunkowo dużą szansę na utratę przyczepności i kontroli nad samochodem.
Powyższe wykresy pochodzą z oprogramowania do kinematyki zawieszenia, gdzie jako dane wejściowe wykorzystujemy geometrię zawieszenia uzyskaną ze skanów 3D prawdziwego samochodu. Model symulacyjny sprawdzono także poprzez pomiary wzmocnienia skrętu i pochylenia pojazdu w prawdziwym samochodzie. W tym celu położyliśmy Suprę na wypoziomowanych stojakach, zdjęliśmy sprężyny zawieszenia i odłączyliśmy stabilizatory, po czym mamy możliwość poruszania kołami w górę i w dół za pomocą małego podnośnika samochodowego. Do pomiarów użyliśmy sznurków, miernika camber oraz linijki stalowej. Dokładność pomiarów wyniosła około 0,05 stopnia dla zbieżności, 0,2 stopnia dla pochylenia i 1 mm dla skoku zawieszenia. Nasze pomiary wykazały dobrą korelację pomiędzy symulacjami a rzeczywistością.
Dlatego, aby zapobiec takim problemom, przygotowaliśmy 3 wstępne ustawienia zawieszenia (Track, Street, Drag), aby zapewnić najlepszą możliwą wydajność od razu dla każdego typu kierowcy. Te 3 opracowane przez nas konfiguracje zawieszenia składają się z naszych podstawowych sugestii dotyczących ustawienia i wysokości jazdy oraz, co najważniejsze, predefiniowanych długości każdego wahacza, aby zapewnić odpowiednią kinematykę dla każdego przeznaczenia samochodu.
Na poniższym wykresie można znaleźć porównanie dwóch wcześniej pokazanych krzywych sterowania pod kątem (czerwona i zielona linia) z krzywą naszej wstępnej konfiguracji Street (żółta linia).
Jak widać, krzywa nierówności w naszej konfiguracji zapewnia znacznie zmniejszone sterowanie, aby zapobiec zbieżności podczas całego skoku zawieszenia. Zapewni to stabilne prowadzenie bez nieprzewidywalnych niebezpiecznych sytuacji, które były spowodowane nagłymi przejściami z palca na przód.
Podsumowując: Celem VERKLINE w przygotowaniu 3 ustawień wstępnych jest ulepszenie standardowej Supry A9x/Z4 G29 i dodatkowo zapobieganie wszelkim problemom, które mogłyby wystąpić w wyniku modyfikacji, np.: pochylenie lub wysokość prześwitu, aby dopasować samochód do wyznaczonego zastosowania. Nasze zestawy będą zawierać dokładne wskazówki dotyczące konfiguracji samochodu przy użyciu naszych wahaczy i tylnej ramy pomocniczej. Te informacje dotyczące konfiguracji znajdują się w instrukcji konfiguracji dołączonej do zestawu.
Używany w:
– Toyota Supra A90
– Toyota Supra A91
–BMW Z4 G29
Uwaga: Sprzedawany wyłącznie do zastosowań terenowych, torowych i wyścigowych. Zamontowanie tulei może zwiększyć hałas, wibracje i szorstkość (NVH) w samochodzie. Zdecydowanie zalecamy montaż ramy pomocniczej w wykwalifikowanym i doświadczonym warsztacie.
Robert z Apex Nürburgring wyjaśnia w powyższym filmie problem ze sterowaniem nierównościami w suprze i potencjalne problemy, jakie ono powoduje. Na torze Nürburgring, gdzie samochody osiągają prędkość 270-280 km/h, zawieszenie pracuje w pełnym zakresie skoku. Robert na co dzień jeździ najlepszymi samochodami świata, takimi jak: Ferrari 488 Pista, Porsche GT2RS, McLaren 620R, BMW M3, Toyota GT86 i wieloma innymi. Umie jeździć i na tej podstawie opracowaliśmy nasz zestaw we współpracy z firmą Apex.
Pełny zestaw zawiera (możesz kliknąć poniżej nazwę przedmiotu, aby wyświetlić pełny opis przedmiotu):
- Tylna lekka rurowa rama pomocnicza
- Tylne regulowane linki zwiększające przyczepność
- Tylne górne regulowane boczne proste łączniki
- Tylne górne regulowane zagięte łączniki boczne
- Tylne regulowane zaczepy na palce z zestawem blokującym
- Tuleje wahaczy tylnej sprężyny z zestawem blokującym
- Tuleje zwrotnicy tylnej
- 47 wydrukowanych stron instrukcji instalacji i zawieszenia
Toyota Supra A9X i BMW Z4 G29 zostały pierwotnie zaprojektowane, aby zapewnić najlepsze wrażenia z jazdy w normalnym użytkowaniu ulicznym, przy rozsądnym obciążeniu samochodu do granic możliwości. Dlatego fabrycznie zapewnia przyjemne prowadzenie, które zachęca kierowcę do zabawy i od czasu do czasu lekkiego przejechania w bok podczas codziennej jazdy. Problemy zaczynają się pojawiać, gdy zaczynamy szukać w tym aucie osiągów, a to zachowanie szczęśliwego ogona zaczyna powodować problemy z niestabilnością samochodu.
Główną przyczyną jest nierówność tylnego koła. W prostych słowach sterowanie uderzeniem mówi nam, jak zmienia się zbieżność zawieszenia podczas skoku zawieszenia. Na stanie Supra skrętna jest dość znacząca. Na przykład podczas ustawiania zbieżności ustawiasz zbieżność tylną na 0,11° do wewnątrz (czarna środkowa kropka na wykresie poniżej). Używa to standardowych wartości pochylenia. Przy gwałtownym przyspieszaniu tył pojazdu opada w dół o około 40 mm. Następnie, w wyniku skrętu na nierównościach, zbieżność zmienia się na około 0,3° (niebieska lewa kropka na wykresie poniżej). Z drugiej strony przy ostrym hamowaniu tylne zawieszenie podnosi się, ponownie o około 40 mm. Tym razem da ci około -0,1° zbieżności (żółta prawa kropka na wykresie poniżej).
Jak widać, amortyzator Supra/Z4 ma znaczący wpływ na palce podczas jazdy. Kiedy podczas ustawiania zbieżności ustawisz koła tak, aby były zbieżne, nie oznacza to, że w pewnych okolicznościach, często trudnych do przewidzenia, będziesz jechał z rozbieżnością tylnych kół, co powoduje, że tył będzie bardzo żywy. Przy codziennych niskich prędkościach nie jest tak źle, ale na torze lub autostradach może to być przyczyną dużej niestabilności samochodu.
Kolejnym problemem związanym z tym zawieszeniem (szczególnie 5 linkowym) jest to, że ma wiele współzależności pomiędzy swoimi właściwościami. Bardzo komplikuje to modyfikację jego konfiguracji bez pogorszenia jego kinematyki. Na poniższym wykresie można znaleźć przykład tego, jak zmiana pochylenia (nowe ustawienie zbieżności) o 0,5° może jeszcze bardziej zwiększyć sterowność (zielona linia – zwiększone pochylenie o 0,5°, czerwona linia – standardowe ustawienie pochylenia).
Gdybyśmy ponownie spojrzeli na przykład ostrego hamowania i odbicia tylnego zawieszenia o 40 mm, otrzymalibyśmy około -0,2° zbieżności (różowa kropka na wykresie powyżej) zamiast -0,1° w przypadku konfiguracji fabrycznej (żółta kropka na wykresie powyżej).
W niektórych przypadkach, np. przy szybkiej jeździe po wzniesieniu, odbicie może sięgać 80 mm, co w tym przypadku oznaczałoby aż -0,5° zbieżności na koło. To jest -1° całkowitego wysunięcia palca! Tak duża zmiana zbieżności daje stosunkowo dużą szansę na utratę przyczepności i kontroli nad samochodem.
Powyższe wykresy pochodzą z oprogramowania do kinematyki zawieszenia, gdzie jako dane wejściowe wykorzystujemy geometrię zawieszenia uzyskaną ze skanów 3D prawdziwego samochodu. Model symulacyjny sprawdzono także poprzez pomiary wzmocnienia skrętu i pochylenia pojazdu w prawdziwym samochodzie. W tym celu położyliśmy Suprę na wypoziomowanych stojakach, zdjęliśmy sprężyny zawieszenia i odłączyliśmy stabilizatory, po czym mamy możliwość poruszania kołami w górę i w dół za pomocą małego podnośnika samochodowego. Do pomiarów użyliśmy sznurków, miernika camber oraz linijki stalowej. Dokładność pomiarów wyniosła około 0,05 stopnia dla zbieżności, 0,2 stopnia dla pochylenia i 1 mm dla skoku zawieszenia. Nasze pomiary wykazały dobrą korelację pomiędzy symulacjami a rzeczywistością.
Dlatego, aby zapobiec takim problemom, przygotowaliśmy 3 wstępne ustawienia zawieszenia (Track, Street, Drag), aby zapewnić najlepszą możliwą wydajność od razu dla każdego typu kierowcy. Te 3 opracowane przez nas konfiguracje zawieszenia składają się z naszych podstawowych sugestii dotyczących ustawienia i wysokości jazdy oraz, co najważniejsze, predefiniowanych długości każdego wahacza, aby zapewnić odpowiednią kinematykę dla każdego przeznaczenia samochodu.
Na poniższym wykresie można znaleźć porównanie dwóch wcześniej pokazanych krzywych sterowania pod kątem (czerwona i zielona linia) z krzywą naszej wstępnej konfiguracji Street (żółta linia).
Jak widać, krzywa nierówności w naszej konfiguracji zapewnia znacznie zmniejszone sterowanie, aby zapobiec zbieżności podczas całego skoku zawieszenia. Zapewni to stabilne prowadzenie bez nieprzewidywalnych niebezpiecznych sytuacji, które były spowodowane nagłymi przejściami z palca na przód.
Podsumowując: Celem VERKLINE w przygotowaniu 3 ustawień wstępnych jest ulepszenie standardowej Supry A9x/Z4 G29 i dodatkowo zapobieganie wszelkim problemom, które mogłyby wystąpić w wyniku modyfikacji, np.: pochylenie lub wysokość prześwitu, aby dopasować samochód do wyznaczonego zastosowania. Nasze zestawy będą zawierać dokładne wskazówki dotyczące konfiguracji samochodu przy użyciu naszych wahaczy i tylnej ramy pomocniczej. Te informacje dotyczące konfiguracji znajdują się w instrukcji konfiguracji dołączonej do zestawu.
Używany w:
– Toyota Supra A90
– Toyota Supra A91
–BMW Z4 G29
Uwaga: Sprzedawany wyłącznie do zastosowań terenowych, torowych i wyścigowych. Zamontowanie tulei może zwiększyć hałas, wibracje i szorstkość (NVH) w samochodzie. Zdecydowanie zalecamy montaż ramy pomocniczej w wykwalifikowanym i doświadczonym warsztacie.
Waga
45.0 kg
SKU
WAS-402
Precyzja CNC
Frezowane z pelnego aluminium 7075-T6
2 lata gwarancji
Pelna gwarancja producenta
Wysylka 24h
Ekspresowa wysylka z magazynu
Made in Poland
Projektowane i produkowane w PL
